Der Mitbewerber

Ein Wochenende mit dem NASCAR-Phänomen Alex Bowman, der sein Comeback im Spitzenwettbewerb feierte, nachdem er sich bei einem Unfall auf einer unbefestigten Strecke den Rücken gebrochen hatte.

Es ist Ende Juni auf dem Nashville Superspeedway und ich sitze im Schlepper Nr. 48 von Hendrick Motorsports. Es ist ein beengter Raum – ein Basislager für ein ganzes Team der NASCAR Cup Series, eingebaut in die Ladefläche eines Sattelschleppers und vollgestopft mit Ausrüstung und Lebensmitteln. Drinnen drängt sich jeder aneinander vorbei und wechselt „Entschuldigung“ und „Entschuldigung“.

Ich bin ein paar Stunden vor dem Rennen mit Blake Harris, dem Crewchef des Teams, zusammen. Er streicht ein weißes Papiertuch auf der Arbeitsplatte glatt, öffnet die Schränke und sagt, er mache ein Erdnussbutter-Honig-Gurken-Sandwich. Der Rest des Teams macht sich über die Gurken lustig, während ich dem Drang widerstehe, mich ihnen anzuschließen. Harris erzählt mir, dass Honig irgendwann Gelee ersetzt hat, und er ist sich nicht sicher, woher er die Idee mit der Gurke hat. Er glaubt, dass er das einmal bei einem Kollegen gesehen hat.

Harris sagt, er isst das Sandwich als Glücksbringer. Aber während wir reden, wird ihm klar, dass es in letzter Zeit nicht so viel Glück gegeben hat.

„Soll ich etwas anders machen?“ er fragt mich.

„Keine Gurken?“ Ich sage.

„Keine Gurken“, antwortet er.

Die Saison begann für das Team Nr. 48 und seinen Fahrer Alex Bowman gut. Sie schienen ein Anwärter auf die NASCAR-Playoffs zu sein; Nach sechs Rennen führten sie die Punkte an und erzielten mit 7,0 die beste durchschnittliche Endposition in der Serie.

Dann, Ende April, fuhr Bowman mit einem Sprintauto zum 34 Raceway, den er als kleine unbefestigte Strecke „mitten in Iowa in einem Maisfeld“ beschreibt. Beim Rennen um den zweiten Platz gerieten er und ein anderes Auto in Berührung und beide überschlugen sich. Bowman brach sich einen Wirbel, wodurch er drei punktebringende Rennen verpassen musste und in der Gesamtwertung zurückfiel.

Jetzt ist er in Nashville, einem Ort, an dem er, wie er sagt, „immer Probleme hatte“ und versucht, sich wieder einen Platz in den Playoffs zu sichern. Ein Sieg würde ihm automatisch einen bescheren, aber solche sind in letzter Zeit schwer zu bekommen.

„Für mich war 2023 mental das härteste Jahr meines Lebens“, erzählt mir Bowman. „Bevor ich mir den Rücken gebrochen habe, schien es, als könnten wir eigentlich nichts falsch machen, und seitdem können wir nichts richtig machen. Wenn es meine Schuld ist, bin ich ziemlich hart zu mir selbst. Ich glaube, das weiß jeder um mich herum. Es gibt viele Höhen und Tiefen, und ich denke, das ist etwas, was jeder in diesem Sport durchmacht.“

Auch in Nashville herrscht mehr Druck. Es ist der Ally 400, was bedeutet, dass der Hauptsponsor des Teams Nr. 48, Ally Financial, überall ist. Eine Showversion von Bowmans Rennwagen parkt am Broadway, dem berühmten Barviertel der Stadt, und dahinter liegt Ole Red, eine Bar, die Ally für das Wochenende übernommen hat. Gruppen von Junggesellinnenabschieden schlendern vorbei, NASCAR-Fans und Nicht-Fans posieren mit dem Auto, und in der Bar gibt es Live-Fan-Events, Sponsorenbanner und einen Aufzug mit Bowmans Gesicht darauf. Ally hat mich rausgeflogen, nur um das Spektakel zu sehen.

„Wir müssen hinrichten“, sagt Bowman. „In letzter Zeit sieht es so aus, als wären wir scheiße. Auch wenn wir gute Tage haben, passiert immer etwas. Wir haben das Zeug zu einem Rennteam und haben wirklich kluge Leute. Es ist einfach nicht nach unseren Vorstellungen gelaufen.“

Der Unfall, bei dem Bowman ausfallen musste, ereignete sich an seinem 30. Geburtstag, und er scherzt in Nashville, dass er wusste, dass sein Rücken in seinen 30ern schmerzen würde – er wusste nur nicht, wie bald. Er sagt, er habe es zunächst geleugnet und sich selbst eingeredet, dass das Knacken des Knochens nur ein Knall gewesen sei. Als er seinen Feuerwehranzug nicht ausziehen konnte, ging er schließlich ins Krankenhaus.

Bowman saß zu Hause und erholte sich von einigen seiner besten Strecken. Im Mai kehrte er zum längsten NASCAR-Rennen zurück: dem Coca-Cola 600. Danach schmerzte sein Rücken fünf Tage lang. Es tut immer noch weh, erzählt er mir, aber normalerweise verschwinden die Schmerzen jetzt am Montagmorgen.

NASCAR gewährte Bowman eine medizinische Ausnahmegenehmigung, was bedeutet, dass er, wenn er es in die Playoffs schafft, immer noch um die diesjährige Meisterschaft kämpfen kann. Kyle Busch hat es 2015 geschafft und gewonnen.

Als wir in Nashville ankommen, diskutiert Bowman schon seit Wochen über das Unglück und seine Auswirkungen auf die Playoffs, also bin ich nicht neugierig. Aber während wir uns unterhalten, erzählt er mir, wie bizarr es war, nach einem Autounfall in ein örtliches Krankenhaus zu gehen.

„Sie fragten ständig nach meiner Versicherung, weil ich einen Autounfall hatte“, sagt er. „Aber es war kein Autounfall dieser Art.“

Ich frage, wann – oder ob – Bowman denkt, dass er noch einmal an einem solchen Rennen teilnehmen wird. Er ist sich nicht sicher.

Die größte Veränderung im Team Nr. 48 in dieser Saison war die Hinzufügung von Harris als Crewchef. Bowman verbrachte seine ersten fünf Jahre bei Hendrick Motorsports mit Greg Ives, der vor ihm mit Dale Earnhardt Jr. zusammenarbeitete. Sie gewannen gemeinsam sieben Cup-Rennen.

Harris war ein wichtiger Neuzugang für ein starkes Team; Zuvor war er dafür bekannt, Außenseiter zum Ruhm zu führen. Er arbeitete fast zehn Jahre lang bei Furniture Row Racing, in denen sich das Team vom Außenseiter zum Cup-Champion entwickelte. Als Hendrick Harris anheuerte, war er in seinem ersten Jahr als Crewchef für Michael McDowell und Front Row Motorsports – ein weiteres dunkles Pferd, das, auch dank Harris, zu einem legitimen Kandidaten wurde.

In Nashville wird viel über die neue Beziehung zwischen Harris und Bowman gesprochen.

„Blake ist super intensiv“, sagt Bowman während eines Bühnenauftritts. „Es ist ihm egal, ob er deine Gefühle verletzt, wenn er etwas sagt. Wenn es gesagt werden muss, dann wird es gesagt.

„Ich denke, das hat mir wirklich gut getan. Ich brauchte jemanden, der mich anspornte, und ehrlich gesagt, vor fünf Jahren hätte ich mich in dieser Situation so unwohl gefühlt. Ich denke jetzt, ich will das. Manchmal ist mir das etwas unangenehm, aber es macht mich zu einem besseren Rennfahrer.“

Kurz nachdem Harris den Job bei Hendrick bekam, begann er, eigene Mitarbeiter einzustellen. Einer davon war Travis Braden, ein Fahrer, der an der ARCA Racing Series teilnahm und einige der berühmtesten Kurzstreckenrennen in Amerika gewann. Bei Hendrick ist er Setup-Mechaniker.

„Ich habe einige Ingenieurabschlüsse, bin aber in der Werkstatt nicht in irgendeiner technischen Position tätig“, erzählt mir Braden. „[Meine Kollegen] bauen das Auto Wochen im Voraus am Computer. Dann wird es, wenn man so will, in Stationen zusammengebaut.

„Sobald das Auto vollständig zusammengebaut ist, messen ich und ein anderer Mann im Grunde alles und bestätigen, dass es das ist, was es sein soll. Wir sind nur ein weiteres Paar Augen.“

Kurz vor Weihnachten letzten Jahres sprachen Braden und seine Partnerin Jess Ballard darüber, seine Nebenjobs durch einen festen Job zu ergänzen. Ballard musste etwas bei Hendrick abgeben, und als sie vom Parkplatz hereinkam, sah Braden, wie Harris hinausging.

„Ich bin rausgesprungen“, erzählt mir Braden. „Ich fragte mich: ‚Hey, wie läuft's? Herzlichen Glückwunsch zur Einstellung.‘ Als ich mit ihm sprach, sagte ich: ‚Ich sollte fragen, ob sie jemanden einstellen.‘“ Ein paar Wochen später hatte Braden einen Job.

Harris verbringt Rennen auf dem Dach der Boxengasse und nutzt eine Wand aus Bildschirmen, um die Übertragung, die Kamerawinkel, die Geschwindigkeiten auf der Boxengasse, das Timing und die Wertung sowie die Strategie zu überwachen. Aber zuerst muss er auswählen, wo seine Box sein soll.

„Sie entscheiden, je nachdem, wie Sie sich qualifizieren“, sagt er mir. „Wir haben uns als 15. qualifiziert. Normalerweise möchte man meiner Meinung nach am Ende der Boxengasse sein. Wenn man in der Mitte vollgestopft ist, kommt man mitten unter allen wieder heraus.“

In der NASCAR gibt es in der Boxengasse Abschnitte, in denen die Fahrer die Zeit messen, um festzustellen, ob sie die Geschwindigkeitsbegrenzung überschritten haben. Da sie keine Tachometer haben, verwenden sie in der Regel ein Lichtsystem: Gehen sie zu weit in die Warnleuchten hinein, müssen sie einen Rückzieher machen, um ihre Durchschnittsgeschwindigkeit in diesem Abschnitt zu senken.

„Wenn Sie am Ende der Boxengasse sind, haben Sie bereits alle Lichter eingeschaltet“, sagt Harris. „Alex hat einen Rhythmus. Ich habe das Gefühl, dass das einen Vorteil hat, anstatt auf halber Strecke anzuhalten und wieder das Licht anzuschalten.“

Harris muss gehen, aber er leitet mich zu seiner Crew.

„Wirklich, hier unten sorgen alle Jungs für die Magie“, sagt er. „Alles, was unter Deck passiert, ist wirklich wichtig.“

Ich nicke.

„Ich hoffe, dein Sandwich klappt“, sage ich.

„Das hoffe ich auch“, antwortet er.

Unter Deck schwebt der Hinterreifenmontierer Andrew Bridgeforth über Reihen von Rädern, die Bowman während des Rennens verwenden wird. Er und vier Teamkollegen – ein weiterer Wechsler, ein Wagenheber, ein Reifenträger und ein Tanker – gehen über die Mauer, um das Auto zu warten.

Ein moderner NASCAR-Boxenstopp mit vier Reifen dauert etwa neun Sekunden. Die vorderen und hinteren Wechsler laufen zur anderen Seite des Autos und lösen die alten Räder mit einer Grubenpistole, die sich mit 15.000 U/min dreht. Der Wagenheber und der Reifenträger hängen jeweils ein neues Rad auf, die Montierer ziehen es dann fest. Der Wagenheber lässt das Auto fallen, der Transporter holt die alten Räder ab und die Mannschaft rennt auf die andere Seite, um es noch einmal zu machen. Alles geschieht in Sekundenbruchteilen und lässt wenig Spielraum für Fehler.

Aber zuerst muss die Crew die Ausrüstung vorbereiten. Bridgeforth reinigt und schmiert die Räder, während sein Träger, Scott Riddle, helles Klebeband dort anbringt, wo er sie am liebsten aufnimmt. Auf diese Weise muss er nicht darüber nachdenken, wohin er seine Hände legen soll – er muss nur greifen.

„Jedes Zehntel – ein Bruchteil eines Zehntels, ein Hundertstel – ist wichtig“, sagt Bridgeforth. „Besonders wenn es um die Verweilzeit geht: wie lange es dauert, bis sich die Radmutter löst. Wir werden jeden Vorteil nutzen, den wir haben können.“

Letztes Jahr wurde in der Cup-Serie von fünf Radmuttern pro Rad auf eine umgestellt. Es war eine umstrittene Änderung; Die Leute befürchteten, dass dies den NASCAR-Boxenstopps etwas von ihrer Magie nehmen würde, wo die besten Wechsler in etwa einer halben Sekunde fünf Stollen treffen könnten.

Doch Single-Loch-Räder brachten neue Herausforderungen mit sich. Mit dem alten Anschlag könnte ein Wechsler genügend Laschen festziehen – nicht unbedingt alle – und alles wäre in Ordnung. Jetzt bedeutet eine lose Lasche, dass das Rad abfällt. Ein zu fester Sitz bedeutet, dass er stecken bleiben kann.

„Was einen großartigen Wechsler ausmacht, ist, was man vor dem Hub macht“, sagt Bridgeforth. „Ich bin vielleicht nicht der Schnellste, wenn ich nach rechts hinten komme, aber meine Mechanik – ein sauberes Eingreifen, ein gutes Gespür für die Waffe – alles funktioniert kontinuierlich. Wenn etwas schief geht, verlieren Sie Zeit.

„Als Monolug offiziell eingeführt wurde, war ich entmutigt. Ich denke: „Es nimmt dem Spiel seine Fähigkeiten und wir werden viel weniger Wert haben.“ Aber das ist überhaupt nicht der Fall. Ein Elite-Stopp dauerte früher 12, manchmal 11 Sekunden. Jetzt dauert ein Elite-Stopp 8 Sekunden. Umso eklatanter sind deine Fehler.“

Bridgeforth sagt mir, einer der wichtigsten Aspekte seiner Arbeit sei Gelassenheit.

„Als ich zum ersten Mal zu einem großen Jungenauto wechselte, war meine Gelassenheit schrecklich“, sagt Bridgeforth. "Ich war nervös. Mein Herz schlug mir bis zum Hals.“

„Du musst locker sein“, sagt Riddle und lässt seine Arme herumflattern. Dann beginnen die beiden mit dem Austausch von Ratschlägen.

„Man muss selbstbewusst sein.“

„Man muss leicht sein.“

„Es ist wie Gesellschaftstanz.“

„Lockere Gänsehaut.“

Ich überlasse es ihnen und gehe zur Boxenmauer, um den Wagenheber des Teams, Allen Holman, zu finden. Da das Herunterfallen des Wagenhebers Bowman sagt, wann er die Box verlassen soll, frage ich ihn, wie er es zum richtigen Zeitpunkt ausführt.

„Der Mono-Ohrhörner ist laut“, erzählt mir Holman. „Man hört es, wenn die Radmutter stoppt. Sie können hören, wenn etwas nicht richtig läuft. Oft höre ich also den hinteren [Wechsler] und mein Blick geht nach vorne. Solange er außer Gefecht gesetzt ist, lasse ich es fallen.“

Wie viele Besatzungsmitglieder im modernen NASCAR wurde Holman aus dem Hochschulsport rekrutiert. Er spielte Fußball, begann dann als Reifentransporter, bevor er zum Wagenheber wechselte.

„Carrier ist ein harter Job, aber man schafft ihn“, sagt Holman. „Sie folgen, um sicherzustellen, dass alles in Ordnung ist. Es gibt noch mehr Möglichkeiten, sich am Wagenheber zu trennen. Ich möchte sicherstellen, dass ich mein Team als Jackman führen und der Beste sein kann.

„In meinem zweiten Jahr fing ich an, mich mit Jack anzulegen. Im dritten Jahr wechselten sie mich zu einer Vollzeitstelle. Es ist ein bisschen Druck, aber …“

„Er war bereit!“ schreit ein Teamkollege.

„Das war ich“, sagt Holman. „Ich habe hart gearbeitet, war darauf vorbereitet und habe mich gut gefühlt.“

Ich gehe zu Jacob Conley, dem Tanker. Seine Position erregt nicht viel Aufmerksamkeit, da er für das ungeübte Auge einfach nur eine Düse in ein Auto steckt. In Wirklichkeit manövriert er 95-Pfund-Benzinkanister über die Boxenmauer und um seine Teamkollegen herum – darunter Bridgeforth, der beim Wechseln der Hinterreifen vor ihm rutscht.

„Es kommt auf das Timing an“, sagt Conley. „Ich stecke den Stecker ein und schaue zu Bridge hinüber. Sobald ich ihn auftauchen sehe, weiß ich, dass er schnell um das Auto herum ist und ich muss aus dem Weg gehen. Er berührt mich immer noch fast.“

Conley nennt sich selbst den „unbesungenen Helden“ der Crew. Die Menge an Kraftstoff, die ein Auto braucht, ändert sich, und wenn er nicht genug einfüllt, wird das Auto es nicht schaffen. Wenn er zu viel einsetzt, bremst er die Mannschaft aus. Der Unterschied kann Bruchteile einer Sekunde betragen.

"Wer war es?" fragt Conley und hält inne, um nachzudenken. „Dale Jr. in Las Vegas im Jahr 2014. In Kurve drei ging ihm das Benzin aus und er verlor das Rennen.“

Ich erinnere mich. Brad Keselowski jagte Earnhardt in der letzten Runde um den Sieg, als Earnhardts Auto den Todesstoß machte – das allgemeine Zeichen eines leeren Tanks in einem NASCAR-Rennen. Er wurde gerade so langsam, dass Keselowski den Sieg bescherte.

„Das sind ungefähr zwei Zehntel einer Gallone“, sagt Conley. „Eine zusätzliche halbe Sekunde Plug-in-Zeit.“

Wenn das Auto mehr als eine Dose benötigt, wirft Conley die erste Dose hinter sich und bekommt von Hendrick-Motortuner Stephen Raynor eine weitere gegeben. Ich frage, woher Conley weiß, wann er mit dem Tanken aufhören muss. Er erzählt mir, dass es manchmal eine innere Uhr ist, manchmal hat er visuelle Hinweise und manchmal weist Harris ihn mit einer Stoppuhr an.

„Blake weiß, wie schnell und wie viel Kraftstoff hineinfließt, und er stellt die entsprechende Gleichung auf“, sagt Conley. „Er ist im Radio, also zählt er: ‚Vier, drei, zwei …‘ und das gibt mir das Signal, mich auf die Beine zu stellen und mit dem Auto rauszufahren. Ich bin immer noch angeschlossen, wenn das Auto vorwärts fährt, das ist also zusätzliche Zeit für mich.“

„Also, Earnhardt“, sage ich. „Wie balancieren Sie Risiko und Nutzen für diese zusätzliche halbe Sekunde?“

„Dafür werde ich nicht bezahlt“, antwortet Conley. „Das ist Blake.“

Ich sehe Bowman erst kurz vor dem Rennen, als er mit auf dem Rücken verschränkten Händen neben seinem Auto steht. Die NASCAR-Starterfelder sind voller Menschen; Die Fahrer sprechen nicht nur kurz bevor sie ins Auto steigen mit ihren Teams und Familien, sondern machen auch Fotos mit Freunden und Fans. Ich frage mich immer, wie sie den Fokus behalten.

„Ich habe das Gefühl, dass unser Sport insofern einzigartig ist, als man nicht zwei Minuten vor einem Spiel in der Umkleidekabine der NFL wäre“, erzählt mir Bowman. „Dennoch sind wir im Vorfeld des Rennens wahnsinnig beschäftigt, rennen herum und machen verschiedene Auftritte. Für mich ist es einfacher, mich die ganze Woche über zu konzentrieren, als am Renntag.

„Aber sobald man ins Auto steigt, schaltet sich alles andere ab und man kann losfahren.“

Bowman verbringt die erste Hälfte des Ally 400 damit, sich in den Top 15 zu bewegen. In Runde 146 startet er als 17. auf der Innenbahn eines Zwei-Wege-Feldes neu. Vorne beschleunigt Brad Keselowskis Auto Nr. 6 nicht vollständig und zerstreut die Autos hinter ihm.

Ryan Blaney wird langsamer, um dem Chaos zu entgehen, und rennt rückwärts zu Kyle Busch. Beide Autos gleiten synchron seitwärts. Blaney knallt heftig gegen eine Betonwand, während Busch sich über Bowmans Nase dreht. Sekunden später ist Bowman zur Reparatur an der Box.

Bowmans Auto kam für den Rest des Rennens nicht gut zurecht, aber er konnte sich behaupten und belegte den 17. Platz. Nach dem Ally 400 parkt er erneut auf der Boxengasse und nicht auf der Siegesstraße.

Bevor ich die Strecke verlasse, halte ich bei Bowmans Auto an. Er ist schon lange nicht mehr da und beantwortet wahrscheinlich Medienfragen zum Rennen. Übrig bleibt nur sein Lenkrad, das vom Auto abgekoppelt ist und mit dem Gesicht nach unten auf dem Dach liegt. Ich sehe Harris auf mich zukommen, winke ihm zu und frage mich im Stillen, was hätte passieren können, wenn wir das Sandwich richtig gemacht hätten.

Etwas sagt mir, dass er es auch ist.

Alanis King ist Autorin, Redakteurin, Videomoderatorin und Podcasterin, die normalerweise über Autos und Motorsport spricht. Ihr Buch über die Formel 1, „Racing with Rich Energy“, ist jetzt erschienen.

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