Brauchen wir wirklich AVEs?

In den letzten Wochen haben sich zwei Besitzer schwerer Fahrzeuge bei mir darüber beschwert, dass sie einen Techniker engagieren müssen.

Beide Fahrzeuge waren umgebaut worden. Gemäß Abschnitt 86 des Heavy Vehicle National Law (HVNL) muss eine Änderung von einem akkreditierten Fahrzeugingenieur genehmigt werden, der von einer der Straßenbehörden ernannt wird.

Die Position wird als Approved Vehicle Examiner (AVE) bezeichnet. Der Ingenieur muss die LKW- oder Anhängermodifikation anhand des technischen Standards VSB 6, dem Heavy Vehicle Modification Code, bewerten.

Eine Änderung ist im Gesetz definiert als: (a) das Hinzufügen oder Entfernen einer Komponente aus dem Fahrzeug oder (b) eine Änderung des Fahrzeugs gegenüber der Herstellerspezifikation für dieses Fahrzeug.

Für den Einbau einer vom Hersteller vorgesehenen „Modifikation“ unter Verwendung von Originalteilen ist keine AVE-Genehmigung erforderlich.

Ein Besitzer eines schweren Fahrzeugs beschwerte sich bei mir, dass er einen Linienbus gekauft hatte, mit der Absicht, ihn in ein Wohnmobil umzuwandeln.

Zu diesem Zeitpunkt wollte er die Passagiersitze herausziehen und ein paar neue Doppelsitze für Reisebusse einbauen. Die Doppelsitze verfügen über eine Zulassung im ADR-System und sind mit integrierten Sicherheitsgurten ausgestattet. Sie wurden an den ursprünglichen Ankerpositionen am Bus verschraubt. Der anwendbare VSB 6-Code ist K1.

Der Besitzer beschwert sich darüber, dass es schwierig sei, schnell einen AVE zu bekommen, und dass die Kosten 1200 $ + GST ​​betragen. Die Kosten sind angesichts des Umfangs der Aufgabe zu hoch.

Die zweite schwere Beschwerde des Eigentümers betrifft den Umfang der Berechnungen, die erforderlich sind, damit die AVE den Einbau eines Kippaufbaus auf einen Lkw genehmigen kann.

Der relevante VSB 6-Code ist J4 – Kippaufbaukonstruktion, der ab dem 1. Juli 2023 gilt. Natürlich sind detaillierte Berechnungen erforderlich, um sicherzustellen, dass die Konstruktion ausreichend stabil ist.

Das Verfahren ist kompliziert und wahrscheinlich teuer. Die Kosten von 1200 $ + GST ​​sind in diesem Fall verständlich.

Die Definition von Modifikationen im HVNL deckt praktisch alles ab, was an einem Fahrzeug vorgenommen werden kann. In der Praxis gibt es jedoch viele Modifikationen, die wahrscheinlich keiner Genehmigung eines Ingenieurs bedürfen.

Beispielsweise können Fahrlichter eingebaut werden, eine CB-Funkantenne könnte an der Spiegelhalterung befestigt werden, die originale Rückleuchte am Heck könnte durch LED-Rückleuchten oder Standlichter ersetzt werden, nicht originale Luftfilter können eingebaut werden, nicht originale Bremsbeläge Alternativ könnte eine Sonnenblende an der Kabine über der Windschutzscheibe angebracht werden.

Diese Änderungen wären für einen Fahrzeuginspektor am Straßenrand wahrscheinlich auf den ersten Blick akzeptabel. Für einige Modifikationen ist keine AVE-Genehmigung erforderlich, da es sich um Modifikationen mit geringem Risiko handelt.

Die Kosten für Ingenieurzertifikate (AVE) sind in den letzten Jahren stetig gestiegen. Ich schätze, sie sind um das Dreifache von 400 US-Dollar (2010) auf 1200 US-Dollar (2023) gestiegen.

Ein Teil des Kostenanstiegs ist auf die zusätzliche Komplexität der Meldeverfahren der AVE zurückzuführen. Darüber hinaus ist es sehr schwierig geworden, eine AVE zu finden und die Inspektion in Kürze durchzuführen, was das Geschäft beeinträchtigt. Der Umfang der Umbauarbeiten ist enorm. Etwa die Hälfte aller schweren Kraftfahrzeuge wird im Neuzustand umgebaut.

Vielleicht werden 10 Prozent der Fahrzeuge später im Aftermarket modifiziert. Die AVE-Ressource ist derzeit überlastet.

Brauchen wir diese zusätzlichen Kosten, Verzögerungen und Komplexität? Meine Antwort bezieht sich nur auf risikoreiche Änderungen. Die Kosten und die Komplexität des Änderungsregulierungssystems haben ein Ausmaß erreicht, dass es seinen Zweck nicht mehr erfüllt.

Ja, wir brauchen AVEs, aber nicht um alle Änderungen zu genehmigen. Es gibt viele Beispiele, bei denen Aufsichtsbehörden die Gerätesicherheit nach Risiko klassifizieren und regulieren.

Beispielsweise können elektrische Haushaltsgeräte entweder vorgeschrieben sein, was bedeutet, dass eine Genehmigung einer Aufsichtsbehörde erforderlich ist, oder nicht vorgeschrieben sein, was bedeutet, dass der Lieferant sicherstellen muss, dass das Gerät den Sicherheitsstandards entspricht, aber keine Genehmigung erforderlich ist.

Dasselbe gilt auch für Maschinen. Beispielsweise benötigt ein Kran, der 10 t heben kann, eine Genehmigung einer Aufsichtsbehörde, während ein Kran, der nur weniger als 10 t heben kann, keine Genehmigung benötigt.

Ich schlage vor, die VSB 6-Codes in zwei Kategorien aufzuteilen – vorgeschrieben, was bedeutet, dass eine Genehmigung einer AVE erforderlich ist; und nicht vorgeschrieben, was bedeutet, dass der Modifikator eine technische Akte führen muss, die den Entwurf begründet, es ist jedoch keine Genehmigung einer AVE erforderlich. Meine Klassifizierung der VSB 6-Codes, die genehmigt werden sollten, ist in der Tabelle aufgeführt. Dies entspricht etwa einem Drittel des Umfangs der VSB 6-Codes.

Aus Platzgründen ist das Drucken dieser anderen Codes nicht möglich. Zu den Codes, für die kein AVE-Zertifikat erforderlich sein sollte, gehören: Anbringen eines Tabletts; Installation einer Zapfwelle, Luftversorgung eines Zubehörs; Zurückbewegen der Hinterachsgruppe ohne Durchtrennen der Schienen; Montage zugelassener Sitze und Sicherheitsgurte an Originalbefestigungspunkten; Verlegung des Auspuffrohrs; und Installation zusätzlicher Kraftstofftanks.

Es ist bemerkenswert, dass eine Versicherungsgesellschaft argumentieren könnte, dass ein Fahrzeug nicht fahrbereit sei, es sei denn, jede Änderung sei offiziell von einer AVE genehmigt worden. Das Gesetz sollte geändert werden, um zu definieren, welche risikoarmen Änderungen ohne Genehmigung akzeptabel sind.

Der Modifikationsbereich ist einfach überreguliert. Es ist bemerkenswert, dass die Bundesregulierungsbehörde nicht verlangt, dass der Hersteller der Erstausrüstung (oder der Sekundärausrüstung) eines neuen Fahrzeugs (ADR) eines seiner Designs von einem AVE (oder einem gleichwertigen Ingenieur) zertifizieren lässt.

Der Kontrast zwischen dem ADR-System und dem VSB 6 / AVE-System ist stark. Es wird davon ausgegangen, dass Erstausrüster kompetent sind, und Nachrüsthersteller gelten als inkompetent.

Ich habe in dieser Kolumne bereits darüber geschrieben, wie ein inkompetenter Kipperhersteller eine Bundesgenehmigung im ROVER-System erhalten kann, ohne das Design neuer Fahrzeuge rechtfertigen zu müssen. Der kleine Zeittipp-Trailer-Hersteller/Modifikator wird jedoch auf die Probe gestellt! Ich möchte klarstellen, dass Modifikatoren den Designregeln und den VSB 6-Anforderungen/-Leitlinien entsprechen sollten.

Ich würde verlangen, dass Schwerfahrzeugmodifizierer, die an den Fahrzeugen anderer Leute arbeiten, bei einer staatlichen Straßenbehörde oder dem NHVR registriert sind. Um diesen Status beizubehalten, müssten sie technische Informationen mit dem NHVR teilen. Diese Informationen könnten überprüft werden, wenn die Straßenbehörde oder das NHVR Bedenken hinsichtlich der Qualität der Änderung haben.

Darüber hinaus würde ich Zulieferern von Modifikationen, die von ihnen gemäß ihren Spezifikationen hergestellte Geräte installieren, erlauben, dass sie für die von ihnen vorgenommenen Modifikationen keine AVE-Genehmigung benötigen.

Dies würde die Absurdität beseitigen, dass Hersteller von Kupplungen und Anhängerkupplungen, Herstellern fortschrittlicher Bremssysteme und Hersteller von Bussitzen keine Installationsarbeiten für von ihnen erfundene Systeme genehmigen dürfen.

Darüber hinaus würde ich zugelassenen Kfz-Händlern erlauben, die Verantwortung für einige risikoarme Modifikationen zu übernehmen. Es ist zu beachten, dass Modifizierer, die Anlagenausrüstung herstellen (die für schwere Fahrzeuge verwendet werden könnte), (mit einigen Ausnahmen) keiner Genehmigung bedürfen.

Sie sind verpflichtet, die Gefahren zu erkennen, die Risiken zu klassifizieren und die Risiken zu kontrollieren. Das heißt, eine Gefahren- und Risikobewertung (technische Akte) zu erstellen. Ich schlage genau den gleichen Rahmen für Fahrzeugmodifikatoren vor. Es ist Zeit für ernsthafte Reformen!

Dr. Peter Hart, Mitglied auf Lebenszeit von ARTSA-i

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